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Neue Technologien


Seit 1994 fahre ich Elektroräder - aus ökologischer Überzeugung und Prinzip habe ich nie ein Benzinauto oder Benzinzweirad angeschafft. Es funktioniert. Man tut etwas für die eigene Gesundheit, im Nahbereich von 10 bis 15 km ist das Elektrorad ein guter Autoersatz, es ist preislich wesentlich günstiger als ein benzinbetriebenes Fahrzeug und das Klima wird geschont.

Energiewende jetzt - mit mobilen dezentralen und schwarzstartfähigen Photovoltaikanlagen und Kleinwindanlagen.



Neue Energien und Technologien

Solarenergie aus Regentropfen https://idw-online.de

Solarbeton - entwickelt an der Kasseler Uni http://green.wiwo.de

Strom aus dem Auspuff: Forscher arbeiten an einem thermoelektrischen Generator, der die Wärme von Autoabgasen in Strom verwandelt. Das Modul nutzt die Energie für die Bordelektronik. Das senkt den Kraftstoffverbrauch und hilft, den CO2-Ausstoß von Fahrzeugen zu verringern. http://www.ipm.fraunhofer.de

Trennung nach Maß: Organische Solarzellen http://idw-online.de

FH-Professorin zeigt, ob und wo sich eine Solaranlage lohnt: Als vierte Stadt deutschlandweit - nach Osnabrück, Braunschweig und Gelsenkirchen - und als erste hessische Stadt informiert Wiesbaden seine Bürger seit Juli 2009 im Internet über das Energiepotenzial ihrer Hausdächer http://www.wiesbaden.de, http://idw-online.de

Feierliche Übergabe des Solarthermischen Demonstrationswerkes in Jülich http://idw-online.de

Wie schützen sich Pflanzen vor Sonnenbrand? Forscher klären Energiemechanismen im Blatt auf http://idw-online.de

Von der einfachen Glühbirne bis zu komplexen Fabriken: Ohne sichere Stromversorgung kommt es zum Funktionsausfall. Strom ist allgegenwärtig: Telefon, Kühlschrank und Licht funktionieren dank ständiger Energiezufuhr. Wir sind angewiesen auf eine unterbrechungsfreie Stromversorgung für Ampeln, U-Bahnen und Wasserwerke, Krankenhäuser, Computer und Industrieproduktion. Welche katastrophalen Folgen ein großflächiger und langandauernder Stromausfall hätte, zeigen KIT-Forscher in ihrer Studie, die heute in Berlin im Rahmen einer Veranstaltung des Innen- sowie des Forschungs-ausschusses des Deutschen Bundestages vorgestellt wird. http://idw-online.de
Kommentar: Wir sollen unsere Energieversorgung dezentraler organisieren. Wenn jeder Bürger in seiner Wohnung/seinem Haus eine kleine "IP" (individuelle Photovoltaikanlage) hätte, könnte bis auf Situationen wie Mega-Aschewolken (Photovoltaikanlage fällt aus) einiges abgefangen werden.

Wenn ein Stromausfall zur Bedrohung wird: Deutschland verfügt über eines der weltweit fortschrittlichsten Gesundheitssysteme. Und doch, warnen Experten, könnte die Versorgung auch hierzulande unvermittelt auf den Stand eines Entwicklungslandes zurückfallen. http://www.aerztezeitung.de

Schwarzstart: Stromausfall - Die Sekunden nach dem Blackout https://blog.stromhaltig.de

ExtraEnergy.org http://extraenergy.org

Wattgehtab.com - Infos über Elektrofahrzeuge http://www.wattgehtab.com/

Dirk Müller, 16.2.16 bei Markus Lanz: "Bis vor zwei, drei Jahren war klar, die ganze Welt ist auf Öl und Gas abgeschossen. (...) Seit etwa zwei Jahren hat diese Entscheidung stattgefunden, im großen Stil, jetzt kommt der Schwenk weg von Öl und Gas, hin zu Erneuerbaren. Mit jedem Windrad, mit jeder Solarzelle, wird Öl ersetzt. (...) In 35 Jahren werden wir kaum noch Öl brauchen. (...) Die Saudis kommen aus dem Sand, haben eine Fata Morgana von einigen Jahrzehnten gehabt und verschwinden wieder im Sand."



Kommentar: Ein Grund für die Konflikte im Nahen Osten ist, dass dort wegen des Öls soviel Geld hineingepumpt wird.

Anlage eröffnet: Merck macht aufrollbare Displays möglich http://darmstaedter-tagblatt.de

Das Auto der Zukunft: PS-Professor Ferdinand Dudenhöffer in Darmstadt zu Gast bei Merck http://www.echo-online.de

Lastenräder kostenlos mieten https://www.heinerbike.de


Kurze Geschichte der Elektroautos in Deutschland...

Seit 1987: Das dänische City-El http://www.emfm.de

1995: Der Hotzenblitz http://www.elektromobil-dresden.de

Und: Seit 20 Jahren Ankündigungselektroautos der deutschen Autoindustrie... ein Beispiel:

Ungefragt bekam ich Anfang Juni 2011 Post von einem großen deutsche Autounternehmen mit Werbung für einen neuen Benziner. Ich schrieb zurück, dass mich eher Elektroautos interessieren würden. In den beiden Antwortbriefen des Autounternehmens ist von zahlreichen Ankündigungselektroautos die Rede.

Benziner-Werbung


Ankündigungselektroauto-1


Ankündigungselektroauto-3


Im Jahr 2012 kam der Elektro-Quad von Renault, der Twizy, auf den Markt. Nach meiner Einschätzung ist er das erste vierrädrige Elektrofahrzeug, das ökologischen Kriterien wie Leichtbau und Sparsamkeit entspricht und in Serie erhältlich ist https://de.wikipedia.org. Es sitzt sich sehr gut darin. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h und einer Reichweite von 100 km ist das Fahrzeug für den Nahverkehr im Ballungsraum im Umkreis von 50 km schon gut geeignet.

Elektro-Mittelklässler soll ab Ende 2017 produziert werden: Tesla Model 3 vorgestellt http://www.automobile.de
Kommentar: Mit einer Reichweite von 350 km und einem Anschaffungspreis von etwa 30.000 Euro erfüllt der Tesla 3 schon sehr, sehr gut die Kriterien für ein Elektroauto im städtischen Ballungsgebiet. Leider hat die deutsche Autoindustrie die Entwicklung im Elektroautobereich komplett verschlafen. Wer bis hierher weitergelesen hat, wird sich nicht wundern, dass das oben geschilderte Ankündigungselektroauto von VW war. Ein Konzern, der jetzt dafür büßen muss, dass er statt intensiv Elektromobilität weiterzuentwickeln, mit Tricksereien versucht hat, Abgasgrenzwerte bei Verbrennungsmotoren einzuhalten.

Entega testet E-Autos als Speicher für grünen Strom: Elektrofahrzeuge können als mobile Speicher problemlos in die regionalen Stromverteilungsnetze integriert werden und dadurch einen wichtigen Beitrag zur Energiewende leisten. Das ist das Ergebnis des Forschungsprojekts "Well2Wheel" des Darmstädter Versorgers Entega, das vom Bundesumweltministerium mit 2,1 Millionen Euro gefördert wurde. http://www.echo-online.de
Kommentar: Die Suche nach einem Standplatz mit Steckdose im Darmstädter Woogsviertel im Jahr 2013 wegen der geplanten Anschaffung eines Renault Twizys war erfolglos. Das Problem in den Großstädten ist das Laden. Die meisten Leute in den Städten wohnen in einer Wohnung ohne Garage, und selbst wenn eine Garage oder ein Stellplatz vorhanden sind, fehlt oftmals ein Stomanschluss. Selbst Vermieter von Innenhöfen mit einer ganzen Reihe von Stellplätzen konnten sich nicht vorstellen, ein Verlängerungskabel mit Zwischenzähler zum Aufladen eines Elektroautos zu legen. Das Problem besteht also in erster Linie nicht in der Infrastruktur (Garagen und Standplätze zum Anmieten sind in Städten ja vorhanden), sondern im Bewusstsein. Die Menschen können sich einfach noch nicht auf Elektromobilität einstellen.

27.4.16 Prämie für Elektroautos: Käufer bekommen 4000 Euro dazu http://www.tagesschau.de
Kommentar: Ein sehr guter Schritt, um diesen Bewusstseinswandel einzuleiten. Leider gilt die Prämie nicht für den Renault Twizy.

17.5.16 Steuerbonus für E-Autos: Zehn Jahre keine Kfz-Steuer http://www.tagesschau.de

28.4.16 Fünf Elektroautos unter 20.000 Euro http://www.welt.de

EGO life - Elektroauto für 11.000 Euro inklusive Förderung
Da die deutsche Autoindustrie es nicht hinbekommt, werden Elektrofahrzeuge jetzt an Unis entwickelt http://e-go-mobile.com/

Bei Elektrorädern gibt es kein Ladeproblem, da die Akkus herausnehmbar sind. Anders bei Elektroautos. Nur die Hälfte der deutschen Bevölkerung wohnt in Eigenheimen mit Garage und Steckdose. Für die Stadtbevölkerung scheint die Versorgung über Stromanschlüsse in Straßenlaternen mit Chipkarte eine Lösung zu sein. Als Alternative wird die Entwicklung herausnehmbarer Akkus diskutiert, die als Leihgeräte an Tankstellen einfach umgetauscht werden können und für den nächsten Kunden dort wieder aufgeladen werden. Eine ungelöste Frage sind die unterschiedlichen Akkutypen und Ladesteckverbindungen.

Bis dies alles realisiert ist, muss man sich als Wohnungsbewohner beim Kauf eines Elektroautos wohl eine Garage oder einen Stellplatz mit Stromanschluss mieten und den Stromverbrauch über den Einbau eines Zwischenzählers (Unterzähler) abrechnen. Öffentliche Ladestationen sind keine wirkliche Alternative, denn was tun, wenn dort schon ein Auto steht und man am nächsten Morgen zur Arbeit fahren muss?

Sehr verlockend sind auch Autos mit Wasserstoff-Brennstoffzellen. Sie umgehen das immer noch nicht befriedigend gelöste Akku-Reichweiten- und Ladeproblem bei den E-Autos.


Elektrofahrräder

Meldeplattform Radverkehr: Meldestelle für defekte Radwege im Rhein-Main-Gebiet http://www.meldeplattform-radverkehr.de/

Leichter-Fahren.de (hier werden Sie gut beraten, tolle Auswahl an verschiedenen Elektrorädern in Mittelhessen vorrätig) http://www.leichter-fahren.de/

Schreiber Mannheim http://www.schreiber-zweirad.de

Sachs (Pedelecs und Elektroräder mit Gasgriff) http://www.sfm-bikes.de

Riese und Müller (mit dem Delite hybrid als S-Pedelec) http://www.r-m.de/

Electric Bike Solutions GmbH http://www.ebike-solutions.de

Estelle http://www.elektrorad-service.de

Kalkhoff (Mittelantrieb) http://www.kalkhoff-bikes.de

Nicolai E-Motorbike (1300 Watt, 45 km/h) http://www.grace-bikes.com


In eigener Sache: Seit 1994 fahre ich den Weg zur Arbeit mit dem Elektrorad. Die Strecke: einfache Fahrt 6,5 km, bergig. Mit Mitte 30 war es mir allmählich zu anstrengend geworden, morgens um halb sechs mit dem Rennrad eine halbe Stunde lang bergauf zu fahren. Ein benzinbetriebenes Zweirad oder Auto kam für mich aus Umweltgründen nicht in Frage. Hier meine persönlichen Erfahrungen mit Elektrofahrrädern.


Diamant-Rad von 1994
Diamant-Rad 1994


Diamant Elektrofahrrad "City-Blitz" von 1994.
Mit Treuhand-Geldern Anfang der 90er Jahre entwickelt.
Nach der Electra der Firma Hercules das zweite Elektrofahrrad, das in Deutschland auf den Markt kam.
Es hat einen zuschaltbaren Antrieb und war als Leichtmofa bis 20 km/h zugelassen.
Antrieb: Eine Reibrolle am Vorderrad, was besonders bei Regen zum Problem wurde. Der Reifen flutschte einfach durch.
Der Akku saß zwischen den beiden Stangen zwischen Lenker und Sattel. Er hatte einen ausgeprägten Memory-Effekt, sodass nach einem knappen Jahr der Kauf eines neuen Akkus notwendig wurde.
Der Rahmen und die übrige Technik des Rads waren sehr gut.
Die Firma Diamant stellte die Produktion nach kurzer Zeit ein.
Einen City-Blitz zu reaktivieren lohnt sich nicht. Besser ist, sich ein neues E-Rad zu kaufen http://www.mysnip.de.
Hier ein Foto des Rads mit Akku auf der Seite von ExtraEnergy France.


Die Elektra 1996
Die Electra von 1996

Als Alternative kam im Jahr 1996 nur die Electra der Nürnberger Firma Hercules/Sachs in Frage. Die Reichweite mit voll aufgeladenem Akku betrug etwa 20 km. Das erste Elektrofahrrad dieser Reihe war 1991 auf den Markt gekommen, nachdem Hercules schon in den 1980er Jahren Prototypen mit Nabenantrieb und Scheibenbremse entwickelt hatte. Die Zeit berichtete damals über dieses erste in Deutschland in Serie produzierte Elektrofahrrad. Der Artikel nimmt viele Aspekte der heute Diskussion über Elektromobilität vorweg. Die Electra Classic hat inzwischen ihren würdigen Platz in der Geschichte der Elektrofahrräder gefunden, vgl. E-Bike-Museum und DataBikes.com.

Außerdem gab es Mitte der 90er Jahre in Deutschland nur einen etwas schwerfälligen Elektroroller und ein spritziges Dreirad-Elektroauto aus Dänemark, das City-El, auf dem Markt. Auch diese beiden habe ich ausprobiert. Das Problem war die Reichweite und die Aufladbarkeit. Diese Fahrzeuge waren praktisch nur im Stadtgebiet oder nahem Umland nutzbar, und auch nur von Garagenbesitzern, denn die Akkus waren nicht herausnehmbar. Eine echte Alternative zu Benzinern waren sie noch nicht.

Im Vergleich zu Mofas sind Elektrofahrräder bis heute in der Anschaffung vergleichbar und im Verbrauch wesentlich günstiger als ein Benziner. Einmal Aufladen kostet etwa 5 bis 8 Cent. Die Electra hatte zudem den "blauen Umweltengel".


Der Antrieb der Elektra geht über eine Motorkette
Antrieb über Motorkette

Die Electra war lange Zeit das einzige wirklich reinrassige Elektrofahrrad in Deutschland auf dem Markt, vgl. http://www.udo-leuschner.de.
Es gab sie leider nur in mittlerer Rahmengröße.
Der Antrieb ist ein Scheibenwischermotor über eine Motorkette am Hinterrad. Fahrten bei Nässe sind kein Problem. Der Akku sitzt unterhalb des Gepäckträgers.


Die Ladetechnik der Elektra ist ausgereift
Electra Ladegerät

Auch die Ladetechnik ist ausgereift. Durch eine neue Ladeweise war ab 1996 der Memory-Effekt wesentlich abgemildert. Die Ladezeit beträgt etwa 2 1/2 Stunden. Mein erstes Ladegerät ging erst nach 12 Jahren fast täglichem Dauergebrauch kaputt.


Das Antriebszündschloss der Elektra ist in der Vorderlampe
Zündschloss

Die gesamte Technik war ausgereift und praktisch unverwüstlich. Meine erste Electra fuhr drei bis vier Jahre lang ohne einen einzigen technischen Defekt oder sogar Platten - abgesehen von Problemen, die die Vertragswerkstatt von Sachs in das Rad hineinmontierte (siehe unten). Ich benutzte sie bei der täglichen Fahrt zur Arbeit im Umkreis von 6,5 km und im Stadtverkehr. Lange Zeit war sie im Innenstadtgebiet von Darmstadt das schnellste Verkehrsmittel vor dem Auto. Mehrfach getestet! Abgesehen natürlich von den später aufkommenden schnelleren Elektrorädern und den Rennradlern, die Post austragen. Die Electra ist ebenfalls als Leichtmofa bis 20 km/h zugelassen.


Ein Ersatzrad musste her
Fahrradgeschwister

Nach acht Jahren Dauergebrauch begann die Electra zu kränkeln. Zum Beispiel begann sie nach Einbau eines neuen Ersatzteils, sich während der Fahrt plötzlich unvorhersehbar abzuschalten. Für ein Elektrofahrzeug ist das schon ziemlich blöd. Das Problem konnte auch nicht in Kontakt mit der Firmenwerkstatt von Sachs gelöst werden. Es half nur die Ersteigerung eines originalidentischen Zweitrads bei Ebay und das systematische Auswechseln aller in Frage kommenden Teile http://www.progforum.com.

Da die Ersatzteile allmählich knapper zu werden schienen, wurden im Lauf der Zeit insgesamt sieben weitere Electra Classic gebraucht gekauft, um auf der sicheren Seite zu sein.

Inzwischen gibt es bei SFM-Bikes keine Ersatzteile mehr für die Electra Classic. Etwa 20.000 Exemplare sollen insgesamt verkauft worden sein, einige seltene Exemplare fahren noch auf Deutschlands Straßen. Gebrauchte Räder werden immer weniger angeboten. In Liebhaberkreise gilt die Electra Classic schon längst als kultiges Oldtimerbike aus der Anfangszeit der E-Räder.

Ein Problem sind die Platinen. Sie werden nicht mehr gefertigt und einzelne Teile zur Reparatur lassen sich kaum beschaffen. Hier hilft nur die Suche nach einer gebrauchten Platine über das Internet (mit oder ohne Rad), z. B. Ebay oder Internetforen, oder eine geschickte Elektronikwerkstatt, z. B. im Fernsehtechnikbereich, die sich an die Reparatur herantraut. Im Ersatzteilekatalog 2002 von Sachs sind keine Platinenschaltpläne.

Auch das originale Ladegerät ist bei Sachs seit Mitte 2013 nicht mehr erhältlich. Für NiCd-Akkus gab es erst ein Folgegerät von der Firma Friwo http://www.friwo.de, die es heute nicht mehr herstellt. Ein neueres Ladegerät für die Electra war von der Fa. Mascot http://www.mascot.no/. Sie bietet auf ihrer Internetseite ausdrücklich die Herstellung von kundenspezifischen Geräten an.

Der Antriebsriehmen ist ebenfalls seit einiger Zeit bei Sachs nicht mehr lieferbar. Bei ebay werden immer wieder neue Zahnriehmen für die Electra Classic angeboten.

Ebenso ist der Motor von der Fa. Bosch mit der Bezeichnung 0 130 703 117 leider nicht mehr lieferbar, http://www.bosch.de.


Wenn man den Sensor, der die Geschwindigkeit drosselt, abklemmt, hält das die Platine auf Dauer nicht aus. Zwei Platinen gingen mir nach jeweils etwa 1 1/2 Jahren Dauergebrauch wohl auf diese Weise kaputt. Defekt war jeweils der mittlere Widerstand (siehe Abbildung) mit der Aufschrift 1200 Ohm. Außerdem war auf der Rückseite einer Platine eine Leitungsbahn abgeblättert. Der Widerstand wurde jeweils von einem fachkundigen Fernsehtechniker ersetzt (siehe Pfeile) und die abgeblätterte Leitungsbahn mit einem Draht überdeckt/gelötet. Das Rad fährt wieder tadellos.

Platinenprobleme Platinenprobleme Platinenprobleme Platinenprobleme Die Stelle an der der Widerstand 1200 Ohm ersetzt wurde Der mittlere Widerstand 1200 Ohm wurde ersetzt




Die Elektra fährt mit NiCD-Akkus
NiCd-Akkus


Ab 1.1.2017 ist der Vertrieb von NiCd-Akkus in Deutschland nicht mehr gestattet. Eine Möglichkeit ist das Umrüsten auf NiMH- oder Lithium-Akkus. Dazu braucht man auch ein neues Ladegerät. Informieren Sie sich vorher im Fachhandel genau über die technischen Daten der Akkus und die Kosten, vgl. zum Beispiel hier Akkuplus.de (NiMH). Der für Elo-Bikes angebotene Lithiumakku von Akkukaufhaus.de ist für die Electra Classic NICHT geeignet: Auf der Internetseite von Akkukaufhaus.de werden 24 Volt angegeben, er enthält aber 8 Lithiumzellen à 3,3 Volt - macht zusammen 26,4 Volt. Das führt zu einer Überspannung im System, die der Motor und die Platine offenbar nicht auch Dauer tolerieren: Nachdem ich ein oder zweimal mit dem neuen Lithiumakku gefahren war, ging zunächst der Motor kaputt. Die Kohlen hatten sich festgefahren, es war nichts mehr zu machen. Nach 18 Ladevorgängen (entsprechend etwa 360 mit dem neuen Lithiumakku gefahrenen Kilometern) ging die Platine kaputt. Die Lötstellen auf der Platine wirkten an zahlreichen Stellen nicht mehr wie gewohnt silbrig glänzend, sondern bräunlich-verschmort. Auch der Kundenservice bei Akkukaufhaus lässt sehr zu wünschen übrig: schwierige telefonische Erreichbarkeit und keine Antwort auf E-Mails. Außerdem ist Vorkasse erforderlich, was auf der Internetseite nicht deutlich angekündigt wird. Deswegen: Finger weg von diesem Angebot (Stand April 2018)!


Die Technik verbreitet sich - doch wer ist zuständig? Elektrowerkstätten gibt es kaum noch
Akkustecker

Das Problem bei den Elektrofahrrädern war von Anfang an die Wartung. Normale Fahrradhändler kannten sich damit nicht aus. Motorradhändler fanden ein Elektrofahrrad eher lustig. Der Vertragshändler von Sachs in der Darmstädter Gegend montierte bei den Routinewartungen für teures Geld schlimme Fehler in die Electra ein, die in mühsamer Kleinarbeit wieder korrigiert werden mussten. Es gelang jedoch bis heute immer, vor Ort interessierte Zweirad-Mechaniker-Meister oder auch eine bastlerisch interessierte Motorradwerkstatt zu finden, die sich einarbeiteten und das Rad sachgemäß warteten. Seit Mitte der 2000er-Jahre ist die Wartungssituation durch das Aufkommen der neuen Elektroräder generell besser geworden:

http://www.citybike.de/

http://www.twenty-inch.de/, Darmstadt, Schulstraße 14



Im Ausland wurden Elektrofahrräder weiterentwickelt, in Deutschland stagnierte die Entwicklung von Elektrofahrzeugen bis weit nach der Jahrtausendwende. Die Firma Sachs stellte die Produktion der Electra Classic Anfang der 2000er Jahre ein. Das Nachfolgemodell war eine Aluversion mit Seitentasche, die mir überhaupt nicht gefiel. Ansonsten gab es auf dem Markt nur Elektroräder mit automatischer Tretunterstützung (Pedelecs), aber wer ein wirkliches Fahrzeug sucht, für den ist das nur die zweitbeste Lösung. Auch mit einem Elektrofahrzeug möchte man gerne Gas geben können und nicht nur Automatik fahren. Für Leute mit Gelenkproblemen ist ein Pedelec zudem nur bedingt geeignet, da man ständig über den Tretdruck, also über die Knie, "Gas", geben muss. Die Pedelecs um die Jahrtausendwende hatten erstmals Nabenmotoren, aber noch NiMh-Akkus, was vermutlich dazu beitrug, dass der erste kleine "Boom" der Elektroräder nach einiger Zeit wieder abflaute. Die Leistung und Reichweite der NiMh-Akkus waren einfach noch nicht so prickelnd.

Im Bekanntenkreis wurde ich belächelt. "Kauf dir doch mal was Richtiges..." (damit waren Benziner gemeint). Als es Mitte der 2000er Jahre mit den Ersatzteilen immer schwieriger wurde, dachte ich schon ans Aufgeben.

Für mich völlig überraschend kam seit etwa 2006 wieder Bewegung in den Bereich Elektrofahrzeuge in Deutschland. Das Interesse auf der Fahrradmesse Eurobike 2008 war riesig. Sachs http://www.sfm-bikes.de brachte 2008 eine neue Version der Electra, die "Electra de luxe" mit 250-Watt-Vorderrad-Nabenantrieb und Lithium-Akku, zugelassen bis 20 km/h, auf den Markt. Die Berliner Firma Nicolai http://www.grace.de entwickelte 2008 ein Motorbike "Grace" mit 1300-Watt-Nabenantrieb und Lithium-Ionen-Akku. Auch die Darmstädter Firma Riese und Müller http://www.r-m.de/ bot 2008 ein schnelles neues Elektrofahrrad, das Delite hybrid, mit 500 Watt an. Der Antrieb war wahlweise zuschaltbar oder automatisch. Beim Grace und Delite hybrid waren Geschwindigkeiten von über 40 km/h locker drin. Es gab sie leider nur in einer "maskulinen" Form mit Querstange; für jemanden, der die wendige und flinke Electra mit tiefem Einstieg gewöhnt ist, wirkte zumindest das Delite hybrid beim Sitzen und Fahren irgendwie sperrig. Das Delite hybrid hatte eine Sonderzulassung vom Darmstädter TÜV, da der deutsche Gesetzgeber wie so oft ein bisschen hinterherhinkt. Die Nabenantriebe lassen sich viel leichter händeln als der Kettenantrieb.

Die canadische Firma BionX http://ridebionx.com/ brachte Umrüstsätze mit Nabenmotor und Li-Ionen-Akku auf den Markt. Damit kann ein entsprechend stabiles Fahrrad auf "Elektro" nachgerüstet werden. Das war für mich schließlich doch zu verlockend.


Die umgebaute Elektra von rechts     Die umgebaute Elektra von links

Meine rote Electra wurde 2009 umgerüstet auf einen 250 HT-Hinterrad-Nabenmotor und einen Li-Ionen-Akku mit 37 Volt, in vier zuschaltbaren Unterstützungsleveln mit Rekuperation (Energierückspeisung) beim Bremsen. Die Geschwindigkeit mit Antrieb ist auf 25 km/h begrenzt, ohne Motor sind locker Geschwindigkeiten über 30 km/h drin. Der 37-V-Li-Ionen-Akku hatte eine ungefähr doppelt so hohe Reichweite (bei voller Leistung gut 35 km) wie die NiCd-Akkus - was im Grunde für 15 Jahre Entwicklung von Akkutechnologie nicht wirklich viel mehr war. Die Ladezeit betrug bei fast leerem Akku etwa 3 1/2 Stunden, ansonsten weniger. Ein Versicherungskennzeichen war nicht erforderlich, da die Electra nun als "Pedelec" galt. Über die einstellbaren vier Unterstützungslevels und den Fußdruck beim Treten konnte man jedoch in gewisser Weise "Gas" geben. Das Rad fuhr so, als ob es diesen Antrieb schon lange gebraucht hätte, besser als jemals vorher. Bewerkstelligt wurde das Ganze hier http://www.twenty-inch.de/.


Der Nabenmotor mit Scheibenbremse    Der Nabenmotor mit Scheibenbremse

Meine Fahrzeit zur Arbeit (6,5 km einfache Strecke, bergig, z. T. Innenstadtverkehr, 6 Ampeln) verkürzte sich um knapp ein Drittel auf gut 20 Minuten. Besonders die Beschleunigung ist enorm, beim Anfahren an der Ampel hängt man für die ersten Meter die Autos locker ab. Das zeigt auch das Risiko dieser neuen Elektroräder: Autofahrer sind die schnellen Radler nicht gewöhnt und schätzen die Geschwindigkeit falsch ein. Es empfielt sich, einen Helm zu tragen.

Nach fünfeinhalb Jahren Dauergebrauch war ein neuer Akku fällig. Das Umrüsten auf einen 48-Volt-Akku mit 11,6 Ah und 557 Wh war problemlos möglich. Es wird lediglich die Software neu aufgespielt. Die bisher eingestellte Höchstgeschwindigkeit bleibt "stehen" und muss nicht neu eingegeben werden. Erforderlich ist auch ein neues Ladegerät. Der neue Akku hat enorm viel mehr Power als der vorherige, man fährt quasi mit "Siebenmeilenstiefeln". Das macht sich besonders beim noch schnelleren Anfahren und Fahren bergauf bemerkbar. Ein Helm ist dringend zu empfehlen.

BionX-Akku 48 Volt


Probleme des BionX-Antriebs:

Wie bei den NiCd-Akkus ist es ratsam, im Winter den Akku nach der Fahrt mit ins Warme zu nehmen. Dadurch reduziert sich die Reichweite bei niedrigen Temperaturen nicht so stark.

Wichtig: Den Akku und die Akku-Kontakte vor Nässe schützen. Nachdem ich einmal den 37-Volt-Akku mit ins Haus genommen und die Anschlusskontakte am Rad nicht ausreichend geschützt hatte, und das Rad einige Stunden im Nieselregen stand, hatte ich einen "Höllenritt": Nachdem das Display angeschaltet war, stellten sich auf der Anzeige die Unterstützungslevels nicht ein. Der Strom wurde während 90 % der 6,5 km langen Rückfahrt nicht eingespeist, um sich dann plötzlich unkontrolliert ohne erkennbare Geschwindigkeitsbegrenzung zuzuschalten und dann wieder abrupt auszufallen. Die Motorbremse funktionierte nicht. Nach einem Tag im Fahrradschuppen bestand das Problem weiterhin, es half nur ein Durchtrocknen des Rads zwei Tage lang in der Wohnung an der Heizung - dann war wieder alles normal.

Auch ein Akkuproblem des 48-Volt-Akkus nach 2 1/2 Jahren Dauergebrauch im Sommer 2017 hing möglicherweise mit einem Wasserschaden zusammen: Die Steuerungskonsole ließ sich nicht mehr durch Tastendruck anstellen. Das Display ging nur an, wenn man den Akku vorher kurz über das Ladegerät mit dem Stromnetz verbunden hatte. Dabei kamen am Sensorring ungewöhnliche Farbmeldungen und Piepsgeräusche. Nach sechs Wochen Nichtbenutzung verschwand das Problem von selbst und die Steuerungskonsole funktionierte wieder einwandfrei. Auch ein Hersteller-Update hatte nicht geholfen. Das Problem hatte bei Auswechseln der Steuerungskonsole, nicht jedoch bei Auswechseln des Akkus weiterbestanden, sodass klar war, dass es mit dem Akku und nicht etwa mit dem Kabelbaum oder der Steuerungskonsole zusammenhing. Möglicherweise waren das Akkuinnere und die Platine in den sechs Wochen durchgetrocknet und die Feuchtigkeit hatte sich abgebaut. Nach der sechswöchigen Ruhepause benötigte der Akku fünf bis sechs Stunden, um wieder vollzuladen und am Sensorring auf Grün zu schalten.

Das Akkugehäuse des BionX-Akkus ist an sich eine Fehlkonstruktion. So ist zum einen eine vertikale Mittelnaht der beiden Plastikschalen vorhanden, die die Zellen und die Platine enthalten. Außerdem gibt es sieben weitere Eindringmöglichkeiten von Wasser an den sechs seitlichen Verschraubungen und dem Sensor, der bei Berührung den Ladestand anzeigt. Geht man nach Fotos im Internet, liegt die Platine mit der Steuerungselektronik ungeschützt im Gehäuse neben den in Plastik eingeschweißten Lithiumzellen, vgl. http://www.akkuzellenaustausch.de. Die beiden Schalenhälften sollen nicht verklebt sein, die Platine allerdings mit einem Schutzlack überzogen sein. Probleme aufgrund von Wasserschäden sind somit vermutlich vorprogrammiert, denn eine völlige Abdichtung lässt sich wahrscheinlich auf Dauer nicht erreichen. Womöglich ist ein großer Teil der bekannten Schwierigkeiten des BionX-Antriebs durch Steuerungsprobleme infolge von Wasserschäden erklärbar. Deswegen sollten die Mittelnaht und die Verschraubungen unbedingt mit einem Klebeband soweit wie möglich abgedichtet werden. Außerdem ist ein Regenschutz notwendig. Dafür dürfen nicht die im Handel erhältlichen, teuren und hübsch anzusehenden, aber völlig dysfunktionalen Akkuabdeckungen mit Reißverschluss im Bereich der Mittelnaht des Plastikgehäuses verwendet werden. Stattdessen kann man sich mithilfe einer regendichten Plastikabdeckung, wie sie etwa für Fahrradhelme erhältlich sind, selbst einen Akkuschutz konstruieren. Bei den heutigen Lithiumakkus der verschiedensten Hersteller wurde das Problem erkannt: Die Naht der Akkuschalen liegt seitlich oder im unteren Bereich. Meine ersten BionX-Akku hatte ich auf diese Weise von Anfang an geschützt, den zweiten Akku erst nach der "Vollbremsung" mit dem oben geschilderten Displayproblem, da ich an sich erwartet hatte, dass das neue Akkugehäuse besser verklebt ist.

Das bekannte BionX-Problem der unzutreffenden Ladestandsanzeige trat bei mir beim 37-Volt-Akku nach zwei Jahren fast täglichem Dauergebrauch und über 300 Ladevorgängen auf. Zunächst sprang die Ladestandsanzeige während der Fahrt einige Male von "halbvoll" plötzlich auf "leer", obwohl der Akku weiterhin noch halbvoll war. Sicherheitshalber wurde resettet, für einige Wochen war wieder alles normal. Nach einiger Zeit begann sich die Ladestandsanzeige auf der gleichen Fahrtstrecke doppelt so schnell zu reduzieren wie normal und zeigte bald Leerstand, obwohl der Akku noch halbvoll war. Damit einher ging ein Herunterregeln der Energieeinspeisung. Es ließ sich nicht mehr durch Resetten korrigieren. Nachdem der Akku einmal mehrere Tage lang am Netz gehangen hatte, war die Ladestandsanzeige wieder deutlich korrekter. Möglicherweise führte bei diesem BionX-Akku häufiges Laden und Entladen sowie Abkoppeln vom Stromnetz zu einem Teilentleeren der Segmente, in denen der Messfühler sitzt (laienhaft ausgedrückt), sodass irrtümlicherweise ein insgesamt zu niedriger Ladestand angezeigt wird. Möglicherweise könnte dem vorbeugen, den Akku auch nach Volladen noch eine zeitlang am Stromnetz zu lassen, und nicht etwa sofort danach abzukoppeln, so dass alle Zellen so gut wie möglich noch weiter nachgeladen werden können. Das Herunterregeln der Energieeinspeisung trat seltener auf, wenn der Akku nicht auskühlte (bei Fahrpausen immer mit in die beheizte Wohnung nehmen).

Mit dem 48-Volt-Akku gab es nun das Problem des stockenden Motors am Berg. Laienhaft ausgedrückt bekommen die Magnete nicht schnell genug Strom oder die stärkere Energie des 48-Volt-Akkus kann auf den Motor nicht schnell genug übertragen werden. Dagegen hilft Reinigen und Einsprühen ALLER Kontaktstellen am Kabelbaum, der drei "runden" und der beiden "eckigen", zunächst mit Druckluftspray (was man auch für die PC-Reinigung verwendet) und dann mit WD-40-Spray: Display ausmachen - Akku abhängen - Kontaktstecker am Lenker, in der Mitte und am Hinterrad auseinandermachen, mit Druckluftspray beide Kontaktseiten reinigen, ein Sprühstoß WD-40-Spray jeweils auf jede Steckerseite, abtropfen lassen/abwischen, wieder zusammenstecken. Dies aber nicht zu oft machen, damit die Kontakte nicht leiden. Außerdem empfielt sich, die Steckverbindungen gegen Regen zu schützen, z. B. locker ein Plastikband drumzuwickeln. Die beiden Neoprenbänder, die beim Umrüstset mitgeliefert wird, kann man nach Fahrten im Regen abmachen und auf der Heizung trocknen, weil sie nicht wirklich gut die Nässe abhalten bzw. die Nässe in der kalten Jahreszeit noch tagelang konservieren.

Die Lithium-Ionen-Akkus sind mindestens ebenso ladefest wie die NiCd-Akkus. Bei den älteren Modellen (bis 2012) verliert der Akku langsam an Kapazität, weil die einzelnen Zellen unterschiedlich aufgeladen werden und der niedrigste Ladungsstand maßgeblich ist. Der 37-Volt-BionX-Akku hatte nach sechs Jahren Dauergebrauch und 1048 Ladevorgängen geschätzt noch etwa 50 Prozent der ursprünglichen Reichweite (15-20 km). Lithium-Akkus kann man versuchen zu "refreshen", d. h. die Zellen wieder auf eine höhere Kapazität zu bringen, z. B. bei der Fa. Liofit http://www.liofit.com. Bei normaler und sachgerechter Lagerung und Dauergebrauch meines im Jahr 2009 erworbenen BionX-Akkus hat dieses Verfahren im fünften Jahr der Benutzung nicht funktioniert, weil die Zellen schon zu sehr "abgenutzt" waren. Achtung: Es wird eine Aufwandspauschale von 60 Euro plus Versandkosten und MWST erhoben. Bei den neueren Lithiumakkus von BionX ist ein "Angleichmechanismus" der einzelnen Zellen schon miteingebaut und es soll nicht mehr in dem Ausmaß wie früher zu einem Kapazitätsverlust kommen. Dies scheint nach meinem Eindruck nach 2 1/2 Jahren Dauergebrauch und etwa 250 Ladezyklen sehr gut zu funktionieren, die Reichweite hat sich kaum reduziert.

Ersatzteile:
Den BionX Neopren Schutz zur Kabelfixierung gibt es hier https://www.e-bikes4you.de, weitere Ersatzteile hier https://www.e-bikes4you.ch.


Im Herbst 2017 kam aus der Fahrradwerkstatt eine traurige Nachricht: Nach konservativ geschätzt über 50.000 Fahrkilometern begann der Rahmen des umgebauten roten Radls an der Hinterradnabe weich zu werden. D. h., er beulte sich seitlich in der Nähe der Nabe ein bisschen durch. Ein Stabilitätsrisiko, Fahren war nicht mehr erlaubt. Was tun? Das gerade wieder prima funktionierende BionX-Umrüstset konnte auf einen neuen, stabilen Rahmen ummontiert werden. Zufällig fand ich am gleichen Abend im Internet eine sehr gut erhaltene Hercules Electra Classic des genau gleichen Modells von 1996 in der gleichen Farbe Rot bei einem Bastler in der Nähe von Bremen. Nahezu ein kleines Wunder - das Radl wurde umgehend erworben und mit der Deutschen Bahn nach Darmstadt transferriert. Die Fahrradwerkstatt Twenty Inch in Darmstadt baute alles Weiterverwendbare von den beiden Rädern ab. Entstanden ist daraus ein neuwertiges Pedelec. Außerdem ist das Ersatztteillager der Electra Classic wieder um einen sehr gut erhaltenen Motor und eine Platine reicher geworden. Den Kontakt zu dem Bastler, der auch italienische Piaggio-Elektroräder aus den 1990er Jahren rekonstruiert, kann ich gerne vermitteln.



Zweite rote Electra mit BionX-Antrieb im Winter 2018


Hybrid-Cup 6.5.2012 in Darmstadt

  Pedelecs

      

      

      

      

      
Pedelecs - Frauen

  S-Pedelecs

      

      

      

      



         Noch 'ne Runde

   

       
Sondermodelle

      

    
Und noch 'ne Runde

    

         Lastenräder

      

  Prototypen




Hybridcup 2012 from fexbmx on Vimeo.




Tag der Elektromobilität in Darmstadt auf dem Karolinenplatz, 16.6.15

Die Schau war angekündigt von 10.00 bis 17.00 Uhr, gegen 15.00 Uhr hatte ein Großteil der Aussteller schon abgebaut. An welche Zielgruppe richtete sich diese Veranstaltung? Hersteller, Rentner oder Studenten der nahe gelegenen Uni? Ein Teil der Fahrzeuge war auf einer Rally durch Deutschland unterwegs, für wen sind die Ergebnisse wie einsehbar? Klar ist: Der Renault Twizy ist nach wie vor unschlagbar, wenn man die Kriterien Preis-Leistungs-Verhältnis und ökologischer Nutzen anlegt.

"Größte E-Mobil-Rallye macht Station auf dem Karolinenplatz", Darmstädter Echo, 16.6.2015 http://www.echo-online.de.

         Renault Twizy

         Prototypen

         Ohne Laden geht nix

         Elektrofahrräder

      

         Elektromotorräder





Kurzinfo über Elektrofahrräder


Elektroräder im Vergleich zu Benzinern:

Hohe Beschleunigung: An der Ampel liegt man im Vergleich zu Autos mit Verbrennungsantrieb für die ersten 5 - 10 m vorne. Grund: Die elektrischen Ionen fließen gleich, ein Verbrennungsmotor muss erstmal warmlaufen.

Mit einer Photovoltaikanlage, die es auch als mobile Anlagen für den Balkon gibt, sind Elektroräder wohl das umweltfreundlichste Verkehrsmittel nach dem muskelbetriebenen Fahrrad.

Für Fahrten in der Stadt und zur Arbeit bis ca. 15 km sind Elektroräder gegenüber Benzinern eine echte Alternative auch in Bezug auf die Kosten, wenn man nicht auf top Bürokleidung Wert legen muss. Fahrten bei Regen stellen allerdings ein gewisses Komfortproblem dar.

Kosten:

Anschaffung: Hier gibt es ein breites Spektrum von Normalmodellen im Preisbereich ähnlich wie bei Zweirädern mit Verbrennungsmotor bis hin zu teuren Markenmodellen mit allem möglichen Schnickschnack.
Energie: Ca. 35 km für ca. 6-8 Cent.

Typen von Elektrorädern:

Es gibt echte Elektrofahrräder mit Gasgriff, Gashebel oder Gasknopf, vergleichbar Benzinmofas oder Motorrollern, nur mit Elektroantrieb. Es gibt sie nur mit Gasgriff/Gashebel oder in Kombination mit einem Automatikantrieb ("Speed-Pedelec", siehe unten).
Geschwindigkeit: Mit Gasgriff/Gashebel bis 20 km/h, in Kombination mit einem Automatikantrieb bis 45 km/h. Man braucht in jedem Fall ein kleines Versicherungskennzeichen. Das günstigste ist gegenwärtig für 29,90 Euro bei der Württembergischen Versicherung erhältlich (Stand 17.3.18).
Vorteil: Wenn man eine Rücktrittbremse hat, ist durch die hohe Beschleunigung des Elektroantriebs absolute Wendigkeit im Straßenverkehr gegeben: Schnelles Anfahren, schnelles Bremsen. Mit Gasgriff und Rücktritt also DER Top-Elektro-Fahrspaß.

Pedelecs: Elektrofahrräder mit automatischer Einspeisung des Elektromotors. Es gibt keinen Gasgriff. Man kann die Unterstützungsleistung in verschiedenen Stufen regulieren, muss aber immer treten, damit der Motor angeht. "Gasgeben" erfolgt durch Einstellen der Unterstützungslevel und den Tretdruck. Das Anfahren ist etwas langsamer als bei echten Elektrofahrrädern mit Gasgriff. Deswegen gibt es bei manchen Modellen eine so genannte "Anfahrhilfe" mit einer unterschiedlich festgelegten Geschwindigkeit bis unter 20 km/h.
Bis 25 km/h kein Versicherungskennzeichen, keine Helmpflicht, bis 45 km/h ("Speed-Pedelec" oder "S-Pedelec") kleines Versicherungskennzeichen und Helmpflicht.
Nachteil: Eine freie Regulierung der Geschwindigkeit ist nicht möglich. Beim Anfahren etwas langsamer als Elektroräder mit Gasgriff oder Gasknopf. Durch die Regulierung des Elektroantriebs über den Tretdruck für Menschen mit Knieproblemen oder anderen Gelenkproblemen nur bedingt geeignet.

Motor:

Wartungsfreie Nabenmotoren ohne jegliches Fahrgeräusch. Es gibt Hinterradnabenmotoren, Mittelmotoren und Vorderradnabenmotoren.

Hinterradnabenmotoren: Gute Fahrleistung. Der Schwerpunkt beim Rad liegt eher hinten und man muss sich nicht so beim Fahren umstellen. Der Nachteil ist, dass man keine Rücktrittbremse haben kann. Deswegen sind Scheibenbremsen erforderlich.

Mittelmotoren: Ein Ingenieur hat mir mal erklärt, dass die Fahrleistung (Übertragung) da nicht ganz so gut ist wie bei Vorderrad- oder Hinterradnabenmotoren. Ein Rücktritt ist möglich. Inzwischen haben sich die Mittelmotoren wohl durchgesetzt.

Vorderradnabenmotor: Der Schwerpunkt beim Fahren wird durch das Motorgewicht etwas nach vorne verlagert. Man muss sich evtl. beim Fahren etwas umgewöhnen. Auf sandigem Gelände evtl. nicht so gute Fahrleistung. Ein Rücktritt ist möglich.

Akkus:

Die Batterie wird bei Elektrofahrrädern als Akku bezeichnet, weil sie wiederaufladbar ist. Die heutigen Akkus sind Lithium-Ionen-Akkus. Die Reichweite ist immer noch nicht sehr hoch, meist so etwa zwischen 30 und 40 km. Bei höherer Reichweite werden die Akkus schnell teurer.

Die Akkus sind bei den allermeisten Elektrofahrrädern leicht herausnehmbar und können dann in der Wohnung an der Steckdose ganz einfach aufgeladen werden. Nur bei sehr wenigen Elektrorädern ist der Akku in den Rahmen integriert und das ganze Rad muss an die Steckdose.
Aufladezeit: Ca. 2-5 Stunden.

Viele Elektrorad-Systeme sind mit Rekuperation ausgestattet, d. h. beim Bremsen wird Energie zurückgewonnen.

Das Gewicht der Akkus wird immer geringer, die neuesten erinnern fast schon an eine große Tafel Schokolade.

Lebensdauer: Lithium-Akkus können über 1000 mal aufgeladen werden. Auch sie zeigen einen Abnutzungseffekt, d. h. sie verlieren nach häufigem Aufladen einen Teil ihrer Kapazität. Auch bei Minusgraden bis - 10 Grad Celsius verlieren sie etwas Leistung, Fahren ist jedoch weiterhin möglich. Wichtig: Den Akku beim Parken im Warmen aufbewahren und alle Kontaktteile am Rad (Steckverbindungen) gut gegen Nässe schützen.

Mit einem Wechselakku ist die doppelte Reichweite möglich.

Ersatzteile:

Leider geht der Trend bei Elektrorädern nicht zum Reparieren und nicht zur Nachhaltigkeit. Im gegenwärtigen Boom dominieren immer mehr vorgefertigte Teile, die bei Defekt als Ganzes ausgetauscht werden müssen. So sind bei den heutigen Elektrorädern in der Regel die Steuerungsplatinen im Akku verbaut. Geht die Steuerungsplatine kaputt, muss bei den meisten Herstellern der gesamte Akku ausgewechselt werden. Nur wenige Hersteller bieten den Austausch von Platinen an. Ähnlich ist es mit dem Motor. Eine möglichst lange Garantie kann bösen Überraschungen ein bisschen vorbeugen. In der Regel beträgt die Garantie zwei Jahre, manche Hersteller bieten für einzelne Teile bis zu fünf Jahre Garantie an.

Gefahren:

Die Straßenverkehrsteilnehmer mit Verbrennungsmotoren sind an die schnellen und lautlosen Elektroantriebe immer noch nicht wirklich gewöhnt und schätzen deren Geschwindigkeit falsch ein. Es empfiehlt sich daher, einen Helm zu tragen. Für Senioren und Menschen mit Handicaps sind E-Bikes nur bedingt geeignet. Im Jahr 2016 gab es bundesweit 3901 Unfälle, an denen Pedelecs beteiligt waren. 62 endeten tödlich. 57 der Opfer waren 65 Jahre und älter. Der Grund ist die Fehlannahme, dass es sich bei Elektrorädern um Fahrräder mit ein bisschen Motorunterstützung handeln würde. E-Räder haben jedoch einen leistungsstarken Motor vergleichbar mit benzinbetriebenen Fahrzeugen. Senioren sollten sich daher nur dann ein Pedelec anschaffen, wenn sie sich auch ein Mofa kaufen würden, oder auf Dauer eher mit niedrigen Unterstützungslevels fahren.

Mit dem Aufkommen akkubetriebener Elektrogeräte in den letzten Jahren häufen sich Schadensmeldungen durch in Brand geratene Akkus. Das betrifft nicht nur Elektroräder, sondern auch Handys, Laptops und so weiter. Das Risiko kann möglicherweise reduziert werden, indem man nur Geräte bekannter Hersteller kauft und nicht beispielsweise Teile unklarer Herkunft aus China und auf Herstellungsangaben achtet (z. B. CE-Kennzeichnung. Lithiumakkus sollten nicht vom Endverbraucher geöffnet, nur mit dem passenden Ladegerät geladen und gegen mechanische Belastungen (Runterfallen) und Wasserschäden geschützt werden. Bei sachgemäßem Umgang (nicht selbst daran herumbasteln) sind Elektroantriebe und Akkus vermutlich nicht risikoreicher als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

Belastung:

Für "Schwergewichte" können die Speichen verstärkt werden, sodass die Nutzung eines Elektrorads auch für Menschen mit über 100 kg Körpergewicht problemlos möglich ist.

Wichtig:

Bei neuen Technologien muss man mit Wartungsproblemen rechnen. Es kann auch sein, dass bei neuen Unternehmen und kleinen Stückzahlen Ersatzteile schwierig werden. Oder man hat Ausgaben, weil eine Technik bei der schnellen Entwicklung bald überholt ist.

Fazit:

Für den Stadtverkehr oder Fahrten zur Arbeit bis 15 km ist ein Elektrofahrrad ideal und kann bei viel besserer Umweltbilanz und viel niedrigeren Kosten das Auto ersetzen. In China sollen bereits 120 Millionen Elektroräder fahren. Da wahlweise Treten oder Fahren mit Antrieb möglich ist, sind Elektrofahrräder eigentlich Hybridräder.

Wünschenswert wäre, dass die Zulassung von selbstfahrenden Elektrorädern über 25 km/h in Deutschland möglichst bald vereinfacht wird, denn der Fahrspaß mit Gasgriff ist einfach größer. Abgesehen von der höheren Geschwindigkeit.




Was man heute auch schon tun kann: Mignon (AA)- und Micro (AAA)-Akkus preisgünstig aufladen mit Photovoltaik ...


Eine Garten-Solarleuchte    Die Photovoltaikzelle der Solarleuchte    Der Akku der Solarleuchte


Jeder kennt die preisgünstigen Solar-Gartenleuchten aus dem Baumarkt. Sie enthalten meist entweder Mignon- oder Micro-NiMH-Akkus. Die gleichen Akkus werden in Uhren, dem Wecker, Taschenlampen, Fahrradblinklichtern, Fernbedienungen verwendet ... Laden Sie doch einfach in Zukunft diese Akkus mit der Photovoltaikzelle Ihrer Gartenleuchte auf dem Balkon, dem Fensterbrett oder der Terrasse auf. Gartenleuchten kosten im Herbst heruntergesetzt im Baumarkt pro Stück 3 bis 5 Euro inkl. Akku. Den Strom liefert in Zukunft preisgünstig die Sonne. Es funktioniert in Deutschland von Februar bis November (Standort Rhein-Main-Gebiet). Achten Sie beim Kauf darauf, dass die Akkus nicht eingeschweißt, sondern herausnehmbar sind.



Weg vom Öl, hin zu sauberer regenerativer Energie: Erdwärme, Photovoltaik, Wasser- und Windenergie


Weg vom Öl, hin zu sauberer regenerativer Energie: Erdwärme, Photovoltaik, Wasser- und Windenergie. Es ist machbar.



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(Diese Seite wurde am 28.4.18 aktualisiert.)


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